Le secteur des Groues est stratégique pour le positionnement de ce lieu de garage car il est situé près du futur terminus des missions Est et à proximité des voies de retournement. Plus éloignée du quartier du Petit Nanterre que l’hypothèse d’un saut-de-mouton au niveau du pont de Rouen, cette nouvelle infrastructure sera techniquement complexe à réaliser. Avec le prolongement du RER E, ils seraient remplacés par six trains du RER E ayant tous pour terminus Mantes-la-Jolie. De plus, une troisième voie sera créée en reprenant en partie une voie de service, afin de dédier une voie de circulation dans chaque sens aux trains du RER A[63],[79]. La première option reprend l'idée évoquée jusqu'alors de prévoir un arrêt à la Porte Maillot, offrant une correspondance avec le RER C et la ligne 1 du métro. La planification prévoit la mise en service du prolongement du RER E jusqu'à Nanterre-La Folie au milieu de 2023[6], et jusqu'à Mantes-la-Jolie en 2024. À proximité de Nanterre-La Folie, dans le secteur des Groues, sur le site de l’Île ferroviaire, dix positions de garage seront créées en remplacement des onze positions de garage aujourd'hui utilisés pour les trains de la ligne J (Saint-Lazare - Poissy - Mantes), qui seront en effet remplacées par la nouvelle gare[63]. Le 7 février 2011, la Commission publie le compte rendu du débat public[44]. La création de l'atelier nécessiterait la reconstitution de plusieurs bâtiments SNCF[65]. Il comporte trois variantes de gare à La Défense en plus de la création de la gare de Nanterre-La Folie (une gare située sous le CNIT, sous le boulevard circulaire à Courbevoie ou sous l'avenue Gambetta à Courbevoie) et trois variantes de raccordement de la voie nouvelle à Nanterre à la Ligne Paris - Le Havre (raccordement par le biais d'un saut-de-mouton, situé au niveau du pont de Rouen ou au niveau de la Seine, ou par le biais d'un terrier (tunnel), passant sous les voies ferrées et l'autoroute A 86)[36]. C’est actuellement la méthode la plus sûre, notamment en milieu urbain. Néanmoins, selon des informations relayées par la presse en avril 2011, ce projet pourrait ne jamais voir le jour en raison de son coût jugé trop élevé, de son tracé loin des quartiers d'affaires de la capitale et de la concurrence du projet Grand Paris Express[42]. En effet, les quais de ces deux gares ne sont pas à la même hauteur que tous les autres quais des gares de la ligne actuelle et du prolongement, toutes à 92 centimètres au-dessus du rail. Le projet intègre également la réalisation d’une gare terminus en surface, au niveau du raccordement de Puteaux ou de Courbevoie, afin d'accueillir dans un premier temps, un train normand par heure. Les trains normands passeraient par une ligne nouvelle qui leur serait dédiée, leur faisant gagner à la fois en temps de trajet et en régularité, et qui permettrait de simplifier la circulation des trains régionaux sur la section Poissy, Achères-Grand-Cormier, Maisons-Laffitte, Sartrouville, Houilles-Carrières-sur-Seine, Nanterre, sur laquelle cohabitent des trains omnibus (au moins partiellement) et des trains directs. Les voies longeront ensuite le tracé du RER A, au nord du boulevard Haussmann et de l’avenue de Friedland, pour se placer au nord de l’avenue de la Grande Armée. La future ligne E du RER sera exploitée en recouvrement. Ces aménagements s’accompagneront de la réalisation d’un ensemble de bâtiments de service, en particulier celui de la commande centralisée Paris - Normandie, qui devrait intégrer le futur poste d’aiguillages informatisé (PAI) de la gare de Mantes-la-Jolie[63]. Compte tenu des nombreuses circulations utilisant sur cet axe, un cisaillement des voies n’est pas envisageable, risquant de perturber tout le trafic vers l’ouest. Le projet sera étudié en concertation avec l’Établissement public d'aménagement de la Défense Seine Arche (EPADESA). Leur vitesse maximale est de 120 km/h, supérieure à celle du RER A. Un nouveau système d'exploitation est en cours de développement par SNCF Réseau (anciennement RFF) et la SNCF. Cette gare devrait également être mise en correspondance avec le pôle d’échanges de La Défense. En fonction de ses caractéristiques de réalisation (altimétrie et dénivelé par rapport au pôle d’échanges, distance par rapport à la gare existante, longueur des couloirs de correspondance, mécanisation des correspondances, localisation des sorties sur le parvis...), la future gare favoriserait également la réorganisation du pôle d’échanges et donc la gestion des flux de voyageurs. De plus, des passages à niveau seront supprimés[51]. Eole, qui devait initialement relier l'est à l'ouest de Paris, comme son acronyme le rappelle (Est-Ouest Liaison Express), est limitée à Haussmann - Saint-Lazare[15]. RER E is to be extended from Haussmann – Saint-Lazare to La Défense, from where it will … Le schéma de desserte de la partie ouest du RER E a été établi à partir d’études sur les besoins actuels et futurs de déplacements dans le périmètre d’attraction du projet. Le prolongement du RER E jusqu’à Mantes-la-Jolie a pour objectif de mieux desservir les communes de l’ouest francilien le long de la Seine tout en offrant une alternative performante et capacitaire au RER A, aujourd’hui saturé en heures de pointes. Ici nous nous adaptons à vos paramètres et c'est encore mieux de pouvoir les changer : La carte officielle des travaux, nouvelles gares, nouvelles infrastructures et création du tunnel pour prolonger le RER E vers l’ouest de Paris. Pour y remédier, trois hypothèses furent étudiées (un saut-de-mouton situé au niveau du pont de Rouen, un autre au niveau de la Seine et un souterrain)[64]. Une dernière gare nouvelle sera implantée en surface, dans le quartier des Groues à Nanterre. La réorganisation des circulations sera affinée lors de la suite des études[79]. Le 10 septembre 2003, la Commission nationale du débat public décide qu’il n’y aurait pas lieu d’organiser un débat public sur ce projet considérant l’importance des enjeux socio-économiques mais également ses incidences territoriales limitées ainsi que le fait qu’une partie du projet ait été fixée par déclaration d’utilité publique. Tirant les conséquences de l'exploitation actuelle des lignes de RER, l’exploitation de la « ligne E prolongée » reposerait sur un système en recouvrement[68] : les trains en provenance de Mantes-la-Jolie (six trains par heure) auraient pour terminus Magenta et les trains en provenance de Chelles (huit trains par heure), Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise (quatre trains par heure) et Tournan (quatre trains par heure) auraient pour terminus Nanterre. Ainsi, s'il n'est pas possible d'arrêter tous les trains en gare, certains auront pour terminus commercial Magenta et iront à Rosa-Parks à vide, uniquement pour se retourner[75]. En décembre 2007, Jean-Louis Borloo, ministre de l'Écologie, commande un rapport à Pascal Lelarge, préfet, directeur régional de l’Équipement d’Île-de-France, pour définir les conditions d’une plus grande attractivité du secteur de Nanterre - La Défense. La création de la neuvième voie permettra aux trains normands de bénéficier d'une voie supplémentaire de réception en gare[79]. Sa mise en service est prévue en deux temps, d’abord en 2022 jusqu’à Nanterre-La Folie, puis en 2024 à Mantes-la-Jolie. Ces gares seraient également desservies par deux trains Vernon - Paris-Saint-Lazare, complétant la desserte afin d'offrir globalement un semi-direct[61]. Pour permettre la réalisation du prolongement du RER E à l'ouest de Paris, sept années de travaux seraient nécessaires. Le 19 janvier 2009, Jean-Paul Huchon annonce que le prolongement de la ligne vers la Défense et Mantes-la-Jolie aura lieu dans les quatre à cinq ans[24]. En novembre 1998, un avant-projet rectificatif d'Eole est publié. Néanmoins, la gare est simple, avec deux voies encadrant un quai central. Eole y répond ! Par rapport au projet initial, Eole deviendrait plus attractif pour les voyageurs de Seine-et-Marne qui passent par la gare du Val de Fontenay, où ils auraient le choix entre le RER E et le RER A pour se rendre à La Défense. Un itinéraire alternatif pour les trains de marchandises sera mis en place entre Serqueux et Gisors afin d'alléger le trafic sur les voies pendant le déroulement des travaux et de disposer de plages de travaux plus longues[63]. La localisation de la gare nanterrienne a, quant à elle, suscité un débat, surtout animé par la ville de Nanterre et les associations nanterriennes[38]. À cette date, la mise en service du prolongement était toujours envisagée à horizon 2030, mais l'EPAD plaidait pour une arrivée plus rapide, en manifestant son intention d'aider à trouver des financements[22]. Il comporte également trois hypothèses de tunnel entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense : un tracé suivant l’avenue des Ternes sans gare intermédiaire, un autre desservant une gare intermédiaire basée à Porte Maillot (Métro ligne 1, RER C), et un dernier desservant une gare intermédiaire basée cette fois-ci à Porte de Clichy (Métro ligne 14 prolongée, Métro ligne 13, RER C). Le 11 juillet 2003, RFF saisit la Commission nationale du débat public (CNDP) pour la réalisation du projet Est Liaison Express Ouest Normandie Roissy (ELEONOR). Elle comprend également le renforcement de l’alimentation électrique en fonction des caractéristiques du matériel roulant retenu et le raccordement de la voie nouvelle au réseau Transilien Paris Saint-Lazare. En direction de la banlieue, il s'arrêterait 16 trains (au lieu d'aucun aujourd'hui), soit un train toutes les quatre minutes[81]. D'autres furent également exprimées sur le régime d'exploitation dans les branches des trains, sur l’accessibilité des personnes à mobilité réduite, sur les contraintes et impacts des nuisances sonores, sur la compatibilité entre bon déroulement du chantier et maintien du service ainsi que sur l’échéance de mise en service du projet, jugée par les acteurs économiques, notamment de La Défense, redoutablement lointaine, compte tenu de leurs perspectives de développement des emplois. À titre de comparaison, entre les gares de Saint-Michel - Notre-Dame et de Luxembourg, la pente du tunnel du RER B est de 45 mm/m sur 600 mètres[64]. Pour les voyageurs transitant par la gare du Nord, le RER E deviendrait aussi plus attractif pour se rendre à La Défense, contribuant à délester le RER B (qui circule dans un tunnel saturé entre la gare du Nord et Châtelet - Les Halles), le RER A et le pôle d'échanges de Châtelet - Les Halles. Lors de son conseil d'administration du 7 décembre 2011, le Syndicat des transports d'Île-de-France a approuvé le schéma de principe relatif au prolongement de la ligne à l'ouest, permettant ainsi à Réseau ferré de France de saisir les autorités pour qu'une enquête publique ait lieu du 16 janvier au 18 février 2012. [VIDEO] EOLE, rapprochez-vous du nouveau RER E Bezons 17 03 21 [VIDEO] Le nouveau pont de Bezons La Défense 17 03 21 [VIDEO] Les défis Eole : comment réussir à construire une gare complexe à la Défense ? Ce projet majeur[50] a été conçu pour satisfaire aux exigences de déplacements quotidiens en Île-de-France. Le prolongement du RER E à l’Ouest Le prolongement du RER E à l’ouest Le prolongement de la ligne RER E, porté conjointement par la SNCF, le STIF et Réseau Ferré de France (RFF), s’inscrit dans le plan de mobilisation pour les transports sur la période 2013/2017 dans le cadre du Nouveau Grand Paris. La gare de Nanterre-La Folie comptera, en plus, des voies permettant le retournement des trains provenant de l'Est dont elle sera le terminus. Elle prévoit de raccorder Eole à la banlieue Ouest sur les voies de la gare Saint-Lazare, par le biais d'un tunnel court entre Pont-Cardinet et le terminus actuel Haussmann - Saint-Lazare (environ 800 mètres), en créant par la même occasion, deux nouvelles gares à Pont-Cardinet et La Villette-Aubervilliers, situé à l'est de l'actuelle gare de Magenta. Par la suite, il est prévu de ne réaliser dans un premier temps que la partie orientale de la ligne (Saint-Lazare-Concordet (actuel Haussmann - Saint-Lazare) - Chelles-Gournay / Villiers-sur-Marne / Le Plant-Champigny)[10]. Par ce biais, les gares à desservir ont pu être identifiées ainsi que leurs modalités de desserte définies (nombre de trains aux heures de pointe). Le CPER 2007-2013 comporte des crédits d'études du prolongement. Le prolongement du RER E desservira entre autres, comme indiqué précédemment, trois nouvelles gares : Porte Maillot, La Défense et Nanterre-La Folie. Dans le cadre du projet de prolongement, le passage à niveau de Vernouillet (dit PN7) a été supprimé par Réseau ferré de France (RFF) en janvier 2014. Une évaluation carbone a été établie au regard des différentes techniques de chantier envisageables et les risques environnementaux identifiés[72]. Il permettra d'améliorer la desserte du quartier Clichy-Batignolles et de la cité judiciaire de Paris[81]. Il est déjà acquis que la complexité de l'insertion de cette gare, la nécessité de conserver sous le CNIT une couverture suffisante et la distance de cette gare avec la future gare Nanterre-La Folie impliqueront de retenir sur les 600 derniers mètres avant cette dernière, une pente de 40 mm/m dérogatoire[59]. Le prolongement d'Eole nécessitera également l’aménagement de voies de garage pour permettre le stationnement de 54 rames supplémentaires (soit 27 trains longs de 225 mètres)[63]. Le planning prévisionnel du projet prévoit plusieurs étapes[51],[52]. Nanterre-La Folie jouera à la fois le rôle de gare de passage, pour la mission nouvelle ouest-parisienne (Mantes-la-Jolie – Magenta – Rosa-Parks) et celui de gare terminus pour les missions qui, avant le prolongement, aboutissent à Haussmann - Saint-Lazare (Haussmann - Saint-Lazare – Chelles - Gournay / Villiers-sur-Marne - Le Plessis-Trévise – Tournan). Il faudra réaliser la sortie de tunnel au niveau du terrain naturel en gare de Nanterre-La Folie[72]. Les voies de retournement seront au nombre de quatre afin d'assurer un développement possible de l'offre de transport. Pour permettre le prolongement à Mantes-la-Jolie, la ligne existante sera modernisée. Ils permettront de séparer au maximum les flux de circulation des trains franciliens et des trains normands[63]. Le problème demeure en janvier 2016[56]. En 2005 - 2006, plusieurs événements ont entraîné la reprise des études sur le prolongement d'Eole[16] : Ainsi, en juillet 2006, l'Établissement public pour l'aménagement de la région de la Défense (EPAD) propose la construction d'un tunnel direct entre Haussmann - Saint-Lazare et La Défense, afin de rejoindre Mantes-la-Jolie et Versailles, en lieu et place du projet jusqu'alors soutenu. Néanmoins, la répartition de ces sommes selon leur provenance n'était pas connue. Réseau ferré de France étudie également la suppression du passage à niveau no 6. L'extension et l’aménagement des garages existants sont à l’étude. En 2010, à l’heure de pointe du matin, 42 700 personnes empruntent le RER E et 8 100 personnes, la ligne J (Paris - Saint-Lazare – Poissy – Mantes), soit un total de 50 800 personnes[67]. Le projet dans son ensemble a reçu les faveurs de l'établissement public d'aménagement du Mantois Seine Aval (EPAMSA) (pour le secteur de Mantes-la-Jolie-Seine-Aval) et fait, semble-t-il, l'unanimité auprès de la région Île-de-France et des conseils généraux des Yvelines et des Hauts-de-Seine, justifiant le lancement des études préliminaires. Il consiste à prolonger cette ligne, depuis la gare d'Haussmann - Saint-Lazare jusqu'à la gare de Mantes-la-Jolie en passant par le quartier d’affaires de La Défense et Nanterre[5]. Légèrement supérieure au maximum normalement admissible (35 mm/m), cette pente restera néanmoins acceptable pour le matériel roulant, compte tenu de la faible distance. La Commission retient enfin qu'à la périphérie du projet, trois points doivent mériter d’être soulignés : la qualité du service, la desserte de l’Est francilien et la forte attente du public à avoir une présentation synthétique, globale, cohérente de l’ensemble des projets de transport en Île-de-France[38]. La réalisation du tunnel aurait présenté des difficultés techniques importantes en raison de la configuration des lieux, notamment l'importance de la rampe et n'aurait pas garanti la meilleure régularité ni le meilleur temps de trajet. Le 25 octobre 1990, le Syndicat des transports parisiens (STP) prend en considération la 2e étape du schéma de principe[8]. Entre une dizaine et une quinzaine de minutes auraient été nécessaires pour desservir La Défense depuis le terminus actuel, en fonction du nombre de gares desservies sur le parcours, contre sept minutes seulement pour le RER A (depuis Auber/Saint-Lazare), risquant de ne pas efficacement soulager ce dernier. En effet, il sera dimensionné pour vingt-huit trains par heure (soit un train presque toutes les deux minutes[61]), voire plus, suivant le système d'exploitation qui sera mis en œuvre[60]. Mais le sort du prolongement vers Mantes dépend largement, pour la fréquence, de la réalisation de la ligne nouvelle entre Mantes et Nanterre vers laquelle les trains normands seraient redirigés. Le 22 octobre 2009, on apprend[28] que, si les études préliminaires ont permis au comité de pilotage sur le prolongement du RER E de retenir le principe d'un parcours en tunnel jusqu'à une gare située sous le CNIT, deux options restent néanmoins à envisager. Prolongement du RER E (EOLE) à l'Ouest », 20minutes - « Éole en route vers l'Ouest », article du 25 juillet 2006, Mission de prospective sur le quartier d’affaires de l’Ouest Parisien, Paris-La Défense, moteur d’attractivité internationale de l’Île-de-France, 20minutes : Une étude pour amener le RER Éole à la Défense, La Tribune - Jean-Paul Huchon à la chasse aux financements pour les transports franciliens, Communiqué du STIF du 27 janvier 2009 - Le projet EOLE à l'ouest prolonge le RER E entre Saint-Lazare et La Défense, Assemblée nationale - Prolongement du RER Eole jusqu’à La Défense, ouest-france.fr - Trains : quatre milliards pour gagner vingt minutes, Libération - Deux projets pour le prolongement du RER E vers l'ouest, STIF - Dossier d'objectifs et de caractéristiques principales Prolongement du RER E (EOLE) à l'Ouest. À la mise en service de la branche ouest du RER E, il s’arrêterait à l’heure de pointe du matin, 28 trains en direction de Paris (au lieu de 12 actuellement), soit un train presque toutes les deux minutes. Trois options sont alors présentées pour le tracé et l'implantation des gares : Le rapport ne se prononce pas sur la faisabilité de ces variantes, que des études devront confirmer. Une troisième voie côté province, sera également réalisée afin de permettre un dégagement rapide de la voie côté province, ainsi que deux communications afin de rendre possible des reports et une simultanéité de circulations. Elle limite au mieux les nuisances en surface et nécessite des acquisitions de tréfonds plutôt que des expropriations[72]. Les nouvelles positions permettront le garage de huit rames des missions Est du RER E, en dehors des heures de pointe, et de deux rames des trains normands[65]. En 2024, le RER E transporterait sur l’ensemble de la ligne, 20 000 personnes de plus à l’heure de pointe du matin, soit une augmentation de 33 %. Mais plus tard, cette version du projet est abandonnée et, par conséquent, cette concertation n’a pu être menée[16]. Elle connaît depuis plusieurs années de nombreuses adaptations liées au retour d’expérience de grands chantiers qui en font une technique moderne et adaptée à ce type de travaux. Sur un plan plus général, le projet mis au débat a été largement soutenu et approuvé. ELEONOR devait permettre de répondre à une double attente : celle de la région Île-de-France concernant l'extension occidentale de la ligne et celle des régions Basse et Haute-Normandie relative à l'amélioration de leur accès au réseau à grande vitesse et à l'aéroport de Paris-Charles-de-Gaulle[16]. Prolongement du RER E : il manque 600 millions d’euros pour les travaux d’Eole Lors des vœux de la communauté urbaine mercredi 29 janvier 2020, Pierre Bédier, le président du Département a annoncé un dépassement de coût de 600 millions d'euros pour Eole. Il se peut que ces informations soient de nature spéculative et que leur teneur change considérablement alors que les événements approchent. Cela permettra une simplification de l'exploitation pour le RER A et les lignes Transilien J et L, ainsi qu'une meilleure desserte de la ville nouvelle de Cergy-Pontoise, nécessaire avec les augmentations de trafic prévues par la SNCF[69]. Durant son déroulement, un nombre important de cahiers d’acteurs (48) ont été rédigés par des collectivités, des associations, des acteurs économiques[38]. Une seconde gare nouvelle sera implantée au cœur de La Défense sous le Centre des nouvelles industries et technologies (CNIT). Ces aménagements faciliteront la mise en accessibilité des quais puisque le matériel roulant les accostant aura toujours la même hauteur, ce qui n'est pas possible actuellement du fait de la mixité des circulations. Elle se dénommerait Nanterre-La Folie[59]. Le prolongement du RER E vers l’ouest, en offrant un nouvel itinéraire de qualité vers La Défense depuis le nord de Paris et l’est de l’Île-de-France, déchargera le RER A ainsi que les infrastructures utilisées en amont pour rejoindre La Défense (RER B et D sur le tronçon gare du Nord-Châtelet – Les Halles et le pôle Châtelet-Les Halles). Initialement prévue pour fin 2022, la mise en service des gares de La Défense et de Nanterre est repoussée au milieu de l'année 2023[6], ce qui se traduit le calendrier suivant : Le coût du projet est estimé par RFF et SNCF à 3,69 milliards d’euros au stade du Schéma de Principe. À Mantes-la-Jolie, dans la zone délimitée par les voies des lignes Paris - Le Havre et Paris - Cherbourg, trois voies de retournement seront implantées dans le prolongement du terminus. Le 3 février 2010, au vu de l'importance des enjeux du prolongement, la Commission nationale du débat public (CNDP) décide d'organiser un débat public[34]. Les études d’avant projet seront engagées dès janvier 2012, et la convention de financement du projet de 86 millions d’euros est à ce jour (décembre 2011) en cours de validation[3]. La nouvelle desserte de Poissy par les trains du RER E et ceux du réseau Transilien (susceptibles d'être omnibus) pourrait se révéler, dans certains cas, moins pratique et moins rapide. Le 11 janvier 2017, le STIF a passé une commande au consortium Alstom-Bombardier pour 255 rames RER de nouvelle génération (RER NG), 125 pour le RER D et 130 pour le RER E. La première phase ferme de ce projet comprend la livraison de 71 rames qui circuleront à partir de 2021[70]. Le 16 décembre 2010, la Commission publie un compte rendu de la réunion de clôture du débat public à la Porte Maillot[43]. Cette question était souvent associée au maillage avec les Tangentielles projetées (Nord et Ouest), source des interrogations des maires de Sartrouville et d'Achères. Réalisation du tronçon Haussmann - Nanterre, Adaptation de la ligne existante au matériel roulant, Renforcement des installations électriques, Renforcement de la desserte des Batignolles, « D’abord prévue pour fin 2022, la mise en service des stations de Nanterre et de La Défense […] n’aura lieu qu’au milieu de l’année 2023. Dénommée Nanterre-La Folie, elle sera basée trois mètres en dessous du niveau des voies existantes afin de pouvoir réaliser la trémie de l’entrée du tunnel en dehors du réseau routier[63]. Il doit également permettre une augmentation de l’offre de transport entre Poissy et Mantes-la-Jolie, et faciliter les migrations pendulaires des habitants de l’est francilien. En octobre 2010, dans le cadre du débat public, la Communauté d’agglomération de Cergy-Pontoise apporte sa contribution. Ne manquez pas les dernières avancées du projet Eole, En revanche, son implantation sera complexe du point de vue de sa réalisation, compte tenu de son insertion dans un sous-sol occupé par de nombreuses infrastructures. Le prolongement vers l’Ouest de la ligne E du RER est déclarée d’utilité publique le 31 Janvier 2013 après deux années de débats, de concertation publique et la levée de deux réserves (arrêt dans la boucle de Montesson et résorption des points noirs bruit sur la ligne existante). L'exploitation de la ligne E prolongée à l'ouest a été envisagée de manière à constituer une liaison de forte capacité entre le centre de Paris et La Défense, attractive par rapport au RER A, et à rendre les trains plus fréquents entre Paris et Mantes aux heures de pointe et mieux adaptés aux besoins de desserte locale en Seine-Aval.